Malgré plus d’un milliard d’euros investis dans le tourisme depuis 2016, le Bénin reste enclavé par les airs. Sans compagnie nationale pour connecter Cotonou aux grandes capitales, les ambitions du pays peinent à décoller. Entre faible connectivité, perte d’opportunités économiques et concurrence régionale accrue, la création d’un transporteur béninois devient un impératif stratégique.
Depuis plusieurs années, le Bénin mise sur le tourisme comme levier majeur de croissance économique. Portée par la stratégie gouvernementale « Bénin Révélé », cette ambition s’est traduite par des investissements publics colossaux. Depuis 2016, c’est plus d’un milliard d’euros qui ont été injectés dans les infrastructures touristiques . Routes côtières, réhabilitation de parcs nationaux, musées, centres culturels, aménagement des plages et sites historiques… autant de chantiers qui témoignent d’une volonté politique de positionner le Bénin comme une destination touristique de référence en Afrique de l’Ouest.
L’objectif affiché est d’accueillir deux millions de visiteurs par an d’ici 2030, contre environ 120 000 en 2023. Pour y parvenir, le pays mise aussi sur l’implantation d’enseignes hôtelières de renom. Le Sofitel Cotonou Marina, premier cinq étoiles du pays, a conclu un partenariat avec l’agence publique Bénin Tourisme, et le projet d’un resort Club Med à Avlékété, prévu pour 2026, vient renforcer cette dynamique.
Mais malgré cette mobilisation, un maillon essentiel reste manquant : une compagnie aérienne nationale capable de relier directement Cotonou aux grandes capitales africaines et européennes.
Un déficit de connectivité qui freine l’élan touristique
Le réseau aérien béninois demeure embryonnaire. Le pays ne dispose d’aucune compagnie nationale opérationnelle pour offrir des liaisons directes stratégiques. Les vols internationaux vers Cotonou sont assurés par une poignée de compagnies étrangères, souvent via des itinéraires indirects comme Air France pour Paris, Brussels Airlines pour Bruxelles, Qatar Airways pour Doha, ou encore ASKY et Ethiopian Airlines via Lomé ou Addis-Abeba. La fréquence de ces vols reste faible, les horaires peu optimisés, et les tarifs peu compétitifs.
Ce manque de connectivité, propre à l’ensemble de l’Afrique de l’Ouest, impose aux voyageurs de longues escales, voire des détours absurdes pour rejoindre des destinations régionales. Le Bénin, en l’état, peine à rivaliser avec des pays comme le Togo ou le Sénégal, mieux desservis et plus attractifs pour les tour-opérateurs et investisseurs. L’absence d’un transporteur national prive aussi le pays de leviers sur les politiques tarifaires et d’une maîtrise stratégique de ses flux touristiques.
Une situation qui apparait comme un handicap pour le tourisme d’affaires
Outre le tourisme de loisirs, c’est tout le segment du voyage d’affaires qui souffre de cette carence. Congrès, forums économiques, missions d’investissement, ces événements nécessitent des liaisons aériennes fiables, fréquentes, et directes. Or, faute de telles connexions, le Bénin est souvent écarté au profit de hubs régionaux comme Abidjan, Dakar, Lomé ou Abuja. Le pays perd ainsi des opportunités de rayonnement international et de retombées économiques.
Conscient de cet enjeu, le gouvernement béninois a entamé des discussions avec le Qatar en vue d’une ligne directe entre Cotonou et Doha, dans l’objectif de dynamiser les échanges économiques et touristiques. Mais là encore, en l’absence de compagnie nationale, le pays dépend entièrement des décisions des transporteurs étrangers.
Des exemples africains inspirants comme ASKY et Air Côte d’Ivoire
D’autres pays de la sous-région ont démontré que le pari d’une compagnie aérienne nationale peut être payant. Le Togo, avec ASKY Airlines, a su bâtir un modèle robuste. Lancée en 2008 avec le soutien de la CEDEAO et de la Banque africaine de développement, la compagnie s’est imposée comme un hub régional, avec 29 destinations africaines et une flotte moderne. Son partenariat avec Ethiopian Airlines pour le partage de codes et la formation a été un facteur déterminant de sa réussite. L’État togolais, désormais actionnaire, y voit un outil stratégique de souveraineté économique.
La Côte d’Ivoire a suivi une trajectoire similaire avec Air Côte d’Ivoire, créée en 2012. En une décennie, la compagnie a capté 52 % du marché ouest-africain, transportant 6,7 millions de passagers. Redevenue bénéficiaire en 2021, elle ambitionne d’étendre son réseau long-courrier dès 2025 avec l’arrivée d’Airbus A330neo. Ces deux exemples montrent qu’une politique volontariste, soutenue par des partenariats stratégiques et une vision à long terme, peut faire émerger des champions aériens africains.
L’aéroport international Bernardin-Gantin de Cotonou, malgré des travaux de modernisation, reste modeste à l’échelle continentale. Il n’a accueilli que 354 085 passagers en 2021, contre 520 100 en 2019, un recul lié à la pandémie. À titre de comparaison, Dakar et Lagos enregistrent plusieurs millions de passagers annuels. Côté tourisme, les données sont encore plus parlantes. Avec environ 120 000 visiteurs internationaux recensés en 2023, le Bénin reste très en deçà de ses ambitions.
Ce déséquilibre entre investissements massifs dans les infrastructures et faiblesse des flux entrants rend difficilement soutenable la stratégie touristique nationale. L’absence de liaisons aériennes directes, fréquentes et compétitives empêche le pays de capitaliser pleinement sur ses atouts culturels, historiques et naturels.
